Eu sou fã declarado do Civic. Já escrevi isso mais de uma vez na QUATRO RODAS. Mas reconheço que há algum tempo o sedã deixou de ser a compra ideal – ele não é mais o destaque da categoria, já que perdeu a liderança e há rivais mais novos. Até setembro, para não sair do line-up da Honda, o City era a opção certa para quem queria maximizar o custo-benefício.
E eis que surge um novo City: maior, mais bem-equipado e mais econômico que o modelo lançado em 2009. Ele acompanha as evoluções promovidas em maio no novo Fit, mas vai além do hatch, com equipamentos a mais e nível superior de requinte. Além do visual revigorado, o sedã trocou a transmissão automática de quatro marchas por uma caixa CVT. O conhecido motor 1.5 VTEC continua presente, mas quem abrir o capô notará mudanças. A primeira delas é que não há mais subtanque de partida a frio. Agora o City conta com sistema de aquecimento dos injetores, tecnologia que a Honda chama de FlexOne, como no Civic. Além disso, o cabeçote foi redesenhado, e o coletor de admissão não é mais de alumínio – trocou o metal pelo plástico injetado. Por fim, o mapa da injeção eletrônica foi refeito, o que elevou o torque de 14,8 mkgf a 4 800 rpm para 15,3 mkgf na mesma rotação.
Na pista, o desempenho melhorou, se compararmos com o City anterior, testado em 2009 – ainda que as referências de combustível sejam diferentes. Há cinco anos, precisamos de 12,9 segundos para ir de 0 a 100 km/h com o City EXL automático, utilizando álcool. O novo modelo marcou 11,7 na mesma prova, porém com gasolina. Nas retomadas de velocidade, os números também foram reduzidos.
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Mas nem tudo são flores. As frenagens pioraram em todas as passagens. De 120 km/h até a parada total, precisamos de 67,7 metros, espaço 16,7% maior em relação ao City 2010. Partindo de 80 km/h, a piora foi de 13,3%, com 28,3 metros. E, freando forte a 60 km/h, foram 16,4 metros até a imobilidade, ante 13,9 na geração passada. Ainda que não seja possível culpar apenas um fator, o fato é que o City EXL tinha freio a disco nas quatro rodas. Agora todas as versões usam tambor no eixo traseiro.
As medições de consumo de combustível também apontam uma sensível melhora, pois marcamos 16,7 km/l no ciclo rodoviário, utilizando gasolina. O antecessor havia feito 10,4 km/l com álcool. Fazendo uma projeção para o modelo atual, o consumo teórico de etanol seria de 11,7 km/l.
Como ocorreu há cinco anos, a Honda não nos deixou passear com o filhote na rua antes do lançamento oficial. Mas o convívio com ele na pista de testes foi suficiente para um veredicto: o City continua sendo um bom negócio – desde que você fique, no mínimo, com a versão EX.
A configuração de base (DX) só tem transmissão manual e não oferece rodas de liga ou volante multifuncional. Os retrovisores externos não têm repetidores dos piscas e não há detalhes cromados. Dentro, os bancos traseiros são fixos, a direção é ajustável em altura e a chave não traz controle remoto.
A vida melhora com a versão LX, que inclui acabamento externo cromado, rodas de liga, ajuste de profundidade para o volante e mais alto-falantes. Só a partir do City EX você encontrará um carro bem-equipado como o modelo da foto (um EXL). Externamente, ambos são iguais. Por dentro, a diferença está no estofamento dos bancos e nos airbags laterais – de que só o mais caro dispõe. QUATRO RODAS criticou a ausência de borboletas para realizar trocas de marcha no Fit, mas o recurso está disponível no sedã, que usa o mesmo conjunto. Do ponto de vista técnico, o câmbio CVT não faz trocas de marcha, mérito de seu sistema de polias variáveis, mas a caixa conta com sete posições fixas que simulam engrenagens equivalentes às de um automático convencional. Mas só para as versões EX e EXL: a LX não tem os paddle shifts nem a posição S (esportiva) na alavanca da transmissão. Em vez disso, vem com a posição L, que força uma espécie de bloqueio de marcha, mantendo o giro em altas rotações.
As medidas externas mudaram pouco: 445,5 cm de comprimento (5,5 cm a mais) e 169,5 cm de largura. O entre-eixos cresceu em 5 cm, atingindo 260 cm. O resultado é notável na parte traseira, com o aumento de espaço na área das pernas. Um motorista de 1,80 metro poderia sentar-se atrás dele mesmo, com folga. No entanto, carregue no porta-luvas um pente para ajeitar o cabelo quando chegar ao destino, pois o teto continua baixo para quem viaja atrás – nesse quesito, o Fit leva vantagem. Há mais espaço também para as bagagens: o volume do porta- malas aumentou de 504 para 536 litros. Mas a grande vantagem foi o alargamento no bocal da tampa, facilitando o acesso de volumes. Se você leva crianças em cadeirinhas infantis, uma boa notícia: agora poderá afixá-las pelos engates do Isofix.
A revisão promovida na suspensão traseira modificou o eixo de torção, agora fabricado por hidroformação. De acordo com a Honda, o novo método fabril gerou ganho em rigidez torcional – e isso privilegia a estabilidade do veículo. Na dianteira, os batentes hidráulicos ficaram maiores para evitar ruídos – uma queixa recorrente dos donos de City. Uma das decisões acertadas da Honda foi manter a medida dos pneus em 185/55 R16. Aros de 16 polegadas conciliam bom desempenho com custo menor no momento de troca – e essa vantagem aparece no longo prazo.
Outra evolução está no sistema multimídia, que agora tem Bluetooth, visor digital de 5 polegadas e câmera de ré. Esqueça aquele cabo USB improvisado, escondido num compartimento que deveria ser o cinzeiro. Agora há uma porta USB “oficial”, ao lado de uma entrada auxiliar e uma tomada de 12 V. A Honda aproveitou para eliminar a incômoda portinhola que camuflava o drive de CD, trocando-a por um slot sem partes móveis.
Se o Fit foi criado para ser versátil, o novo City quer ser chique. Quer uma prova? O prático porta-copos à frente das saídas de ar que o hatch tem não existe no sedã. Mas só o City conta com um painel de controle de ventilação sem botões. Um display luminoso sensível ao toque comanda o ar-condicionado, a temperatura da cabine, a velocidade do ar e a distribuição de fluxo nos difusores. É bonito, sem dúvida, mas não acrescenta praticidade.
O Fit é dono de um engenhoso sistema de rebatimento de bancos, mas carece de um visual mais agressivo para cativar o público masculino. E é essa a missão do City: agradar a quem precisa de espaço, mas não quer ir trabalhar com a sensação de que pegou emprestado o carro da esposa.
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Fonte: Quatro Rodas
